घोषणापत्रमा कालोपत्रे तर छैन सडक सुरक्षामा चासो, धादिङमा बस खस्दा सरकारले बनायो समिति !

सोमबार मात्रै उदयपुरमा बस दुर्घटना भयो । बिहान धादिङको बेनिघाट रोराङमा बस खस्यो । दुई दर्जन व्यक्तिले ज्यान गुमाए । पृथ्वी राजमार्गको भैंसेगौडाबाट त्रिशूली किनारमा खसेको बससँगै उस्तै पुरानो कथा पनि दोहोरियो । सरकारको बैठक बस्यो, अनुसन्धान समिति बन्छ भनियो, छानबिन हुन्छ भनियो । सोमबार गृह मन्त्रालयमा बसेको बैठकले छानबिन गर्ने निर्णय गर्‍यो । गृहमन्त्री, भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका सचिव, सडक विभागका महानिर्देशक, यातायात व्यवसायी, तीनै सुरक्षा निकाय—सबैको उपस्थिति। निर्णय के? समिति बनाउने । प्रश्न के हो भने—समिति बनाउने संस्कारले सडक सुरक्षित बनाउँछ कि प्रतिवेदन थन्क्याउने परम्परालाई मात्र निरन्तरता दिन्छ?

पछिल्लो १८ दिनमा तीन ठूला दुर्घटना भए । बैतडी, रामेछाप, धादिङ। झण्डै चार दर्जनको ज्यान गयो। माघ २२ गते बैतडीको पुर्चौडीमा जन्ती बस दुर्घटना—१३ जनाको मृत्यु भयो । माघ २९ मा रामेछापको त्रिवेणीघाट—१२ जनाको मृत्यु भयो । फागुन ११ मा धादिङमा दुई दर्जनले ज्यान गुमाए । यो ‘दुर्घटना’ को श्रृंखला हो कि ‘प्रणालीगत विफलता’ को प्रमाण ?

प्रहरी प्रवक्ता डीआईजी अभिनारायण काफ्ले भन्छन्—सडक, सवारी, चालक—तीनै कारण हुन सक्छन् । विश्लेषण गर्दैछौँ। तर विश्लेषण कागजमै सीमित रह्यो भने त्यो संवेदनशीलता होइन, औपचारिकता हो ।

हुन पनि आर्थिक वर्ष २०७१/७२ यताको एक दशकमा २४ हजार ९५ जनाको ज्यान गएको नेपाल प्रहरीको तथ्यांक छ। दैनिक औसत ९७ दुर्घटना। सात जनाको मृत्यु । ८८ घाइते । यो संख्या ‘सामान्य’ होइन, ‘आपतकालीन’ हो । तर हाम्रो राजनीतिक प्राथमिकतामा यो आपतकालीन विषय कहिल्यै बनेन ।

सडक चौडा, घुम्ती उस्तै
पछिल्ला वर्षमा सरकारले सडक विस्तारलाई विकासको सूचक बनायो। फराकिलो, कालोपत्रे, चिल्लो—फोटोमा राम्रो देखिने सडक। तर घुम्ती? मोड? भिरालो भाग? ती उस्तै। विशेषज्ञहरू भन्छन्—सडक चौडा बनाउँदा घुम्ती सुधार नगरे दुर्घटना बढ्छ।

२०८१ भदौ ७ मा तनहुँको आँबुखैरेनीमा भारतीय तीर्थयात्री बोकेको बस मर्स्याङ्दीमा खस्यो—२७ को मृत्यु भयो। असार १४ मा पोखराको छरछरेमा विद्यार्थी बस घुम्तीबाट तल खस्यो—दुई जनाको मृत्यु भयो। यी दुर्घटना घुम्ती नजिकै भएका थिए।
पृथ्वी राजमार्ग—पोखरादेखि धादिङ नौबिसेसम्म १७३ किलोमिटर। घुम्ती, तीव्र गति, लामा बस। पहिले साना बसका लागि डिजाइन गरिएको सडकमा अहिले लामा, उच्च क्षमताका सवारी। मोड्नै नसक्ने घुम्तीमा जबर्जस्ती मोड। अनि दोष—चालकलाई ?

सडक विभागका पूर्व महानिर्देशकहरू स्वीकार्छन्—घुम्ती दुर्घटनाको कारण हुन सक्छ। तर छुट्टै अध्ययन छैन। नेपालजस्तो पहाडी भूबनोटमा घुम्ती हटाउन सकिँदैन, तर सुधार गर्न सकिन्छ। प्रश्न फेरि उही—किन सुधार भएन?

प्रतिवेदनको कर्मकाण्ड
२०८१ साल असार २८ मा नारायणगढ–मुग्लिन सडकखण्डको सिमलतालमा दुई बस लेदोले बगाएर त्रिशूलीमा खसे। ठूलो हताहती। कार्यदल बन्यो। प्रतिवेदन आयो। कारण औँल्याइयो—मापदण्डविपरीत सडक संरचना, वातावरणीय पक्षको बेवास्ता, चालकको असावधानी, दक्ष चालकको कमी, क्षमताभन्दा बढी यात्रु, अपर्याप्त ट्राफिक, कमजोर सवारी अवस्था। यी कारण नयाँ थिएनन्। धादिङ, बैतडी, रामेछाप—सबैमा यिनै कारण दोहोरिन्छन्। फरक के? स्थान र मिति मात्र। दुर्घटनापछि सरकारी अधिकारीले ‘कर्मकाण्डी’ अध्ययन गर्छन्। केही दिन मिडियामा बहस हुन्छ। केही हप्ता शोक। त्यसपछि सबै बिर्सिन्छ। अर्को बस खस्ने दिनसम्म।

टिप्पणी गर्न सहज तर छैन दलहरूको चुनावी घोषणापत्रमा सडक दुर्घटना र सडक सुरक्षा
रास्वपा सभापति रवि लामिछानेले सामाजिक सञ्जालमा लेखे—सडक यात्रा सुरक्षित बनाउनु राज्यको दायित्व हो । निष्पक्ष छानबिन, दोषीमाथि कारबाही, सुधारात्मक कदम—हुन सकेन। उनको भनाइ राजनीतिक टिप्पणी मात्र होइन, तथ्यको प्रतिध्वनि पनि हो। किनकि नेपालमा दुर्घटनापछि अध्ययन त हुन्छ, तर सुधारात्मक कदम कार्यान्वयनमा विरलै पुग्छ। तर उनकै पार्टीको चुनावी घोषणापत्रमा समेत यसबारेमा कुनै ठोस योजना छैन । चुनाव आउँदा दलहरू घोषणापत्र निकाल्छन्। सडक विस्तार, कालोपत्रे, नयाँ राजमार्ग, पुल। ‘विकास’ शब्द चम्किलो अक्षरमा। तर ‘सडक सुरक्षा’ मुख्य एजेन्डा कहिल्यै हुँदैन।

नेपाली कांग्रेस होस्, नेकपा एमाले होस्, माओवादी केन्द्र होस् वा राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टी—सबैले सडक बनाउने वाचा गर्छन्। तर सुरक्षित बनाउने विस्तृत खाका? घुम्ती सुधार, स्पिड म्यानेजमेन्ट, अनिवार्य रिफ्लेक्टर, ब्ल्याकस्पट अध्ययन, ड्राइभर प्रशिक्षण, अनुगमन प्रणाली—यी शब्द घोषणापत्रको प्राथमिक पंक्तिमा भेटिँदैनन्। सडक कति किलोमिटर बन्यो भन्ने राजनीतिक उपलब्धि बन्छ। तर कति जनाको ज्यान जोगियो भन्ने कहिल्यै चुनावी मुद्दा बन्दैन। किन? किनकि सडक सुरक्षा ‘फिता काट्ने’ विषय होइन। त्यसमा फोटो खिचेर प्रचार गर्न सजिलो छैन। तर दुर्घटनामा मर्ने मान्छे त वास्तविक छन्। परिवारहरू वास्तविक छन्।

दोष सधैं चालकलाई ?
दुर्घटना भएपछि पहिलो प्रतिक्रिया—चालक लापरवाह। निस्सन्देह चालकको भूमिका हुन्छ। तर प्रणालीगत दोषलाई चालकमा सीमित गर्नु सजिलो बहाना हो। यदि घुम्तीमा चेतावनी बोर्ड छैन, स्पिड क्यामेरा छैन, सडकको बैंकिङ गलत छ, वर्षायाममा पहिरो व्यवस्थापन छैन, बसको प्राविधिक परीक्षण कडाइका साथ हुँदैन—त्यो व्यक्तिगत होइन, संस्थागत विफलता हो। नेपालमा बर्सेनि दुई हजारभन्दा बढीको ज्यान सडक दुर्घटनामा जानु सामान्य प्रशासनिक समस्या होइन, सार्वजनिक स्वास्थ्य संकट हो। तर स्वास्थ्य जस्तो प्राथमिकतामा सडक सुरक्षा कहिल्यै पुगेन।

अब के?
धादिङ दुर्घटनाको छानबिन समिति बन्ला। प्रतिवेदन पनि आउला। प्रश्न यो होइन कि समिति बन्छ कि बन्दैन। प्रश्न यो हो—के सिफारिस कार्यान्वयन हुन्छ? सडक सुरक्षा घोषणापत्रको मुख्य अध्याय बन्नुपर्छ। ब्ल्याकस्पट पहिचान र सुधारको समयबद्ध योजना, घुम्ती र मोडको प्राविधिक पुनरावलोकन, लामा सवारीका लागि डिजाइन मापदण्ड पुनःनिर्धारण, चालकको अनिवार्य पुनर्तालीम, कडाइका साथ फिटनेस परीक्षण, राजमार्गमा पर्याप्त ट्राफिक र प्रविधि प्रयोग, जबसम्म यी कुरा चुनावी बहसको केन्द्रमा आउँदैनन्, बस खस्ने क्रम रोकिने छैन। धादिङको बस खस्यो। दुई दर्जन परिवार शोकमा छन्। बैतडी र रामेछापका परिवारहरू अझै शोकमै छन्। प्रश्न अब पनि उही छ—हामी अर्को समिति कुर्ने कि प्रणाली बदल्ने?